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本田机油增多源于曲轴箱通风系统缺陷 | 枫桥实验室

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之前有飞度车友咨询,说飞度安装油气分离器后,虽然积碳问题大为好转,但节气门污染的问题还是没有根除,而且奇怪的是节气门的正面都是油乎乎的。这个现象其实带出了本田的一个大问题,那就是曲轴箱通风系统的设计缺陷,不可否认本田的发动机技术是很厉害的,但发动机技术并非细化到发动机所有部件,本田擅长的的是动力,很显然曲轴箱通风的效率问题却被长期忽视,以至于最终遭遇滑铁卢,1.5T机油门爆发。

网上媒体一边倒的在说汽油湿壁作用导致机油增加,这种观点看似专业其实不动脑子也不调查研究,所以大部分的文章是抄袭观点无疑,毕竟真正研究发动机的并不多,蹭热度就只有抄。而日本人对于技术方面自视甚高,多年来一直处在技术输出端,顽固地坚持自己没有缺陷。其实工业设计有缺陷是正常的,谁也不能做到完美无缺。

汽油湿壁现象肯定是存在的,也不排除本田1.5T更加严重一点点,但气缸内可不是一直在喷油不燃烧的,湿壁现象只在点火初期存在,动点脑筋的话想想,喷油嘴喷出那么一点点汽油,渗入曲轴箱的还只是少数,要多久才能达到一升那么多?一升汽油和三升多机油混合会发生什么?机油会不会被溶解失效?这样的液体还能继续用不会拉缸?如果是汽油大量进入曲轴箱的话,应该十个车十个拉缸才对。事实上本田沉默不语,因为他们知道液位增高以后的液体构成,做个成份分析就明白了。本田真正的问题是曲轴箱通风效率太低,大量水蒸气无法及时排出产生了积累。

说了那么多,就是回到一个问题,曲轴箱通风缺陷在哪里?为什么本田其他车型这个现象就不太严重,是不是就没问题。答案是否定的,本田目前曲轴箱通风的分离设计大致分为两种,一种是日系最常用的气门室盖迷宫分离,这种结构成熟可靠确实问题不多,一种是曲轴箱侧壁外挂直接分离,问题比较严重的是后者,此处温度高且面积局促,使得油气分离变成两难,想要通风量大,分离效率就低,会烧机油,想要效率高就只有限制通风量。于是本田采用的是发动机上迄今为止我见到最小的通风口径,单向阀内径仅仅5毫米,通风管8毫米。

这么小的通风口径,不足以迅速排出曲轴箱废气和水蒸气,这就又回到了开篇的问题上。

曲轴箱通风一个系统两根管路,中低转速下PCV单向阀是主要油气通道,另一根通气管是气门室接到节气门前的进气波纹管上,两根管之间因为节气门前后的真空负压差,PCV阀一直出气,而这根通气管管中低转速时是起补充气压平衡的作用,中高转速开始窜气量增大曲轴箱内部转为正压,两根管都是往外出气。基于这个设计结构,PCV阀是单向气流,通气管是双向气流,严格来说PCV单向阀进行分离后并不能完全杜绝通气管的油气,只是正常情况下积碳比较轻微不造成影响,很显然本田1.5系列不是正常的了。

插句题外话,还有朋友说我把PCV废气管直接拔了直通大气,这不就通畅了嘛。要知道曲轴箱通风也是个完整的循环系统,中低速时曲轴箱油气浓度很大,依靠真空负压主动抽吸,如果拔掉PCV管,这个工作过程就没有了,油气浓度会在曲轴箱以及气门室积累,当曲轴箱内达到正压时,会从相对阻力较小的进气管通风管排出,那也就直接到了节气门前端,同样还是进入进气道,污染的路线和面积反而更大。

返回曲轴箱通风设计的话题。本田为了追求动力,发动机调校均比较激进,曲轴箱窜气也就相对比较多,窜气量大了,曲轴箱内部压力也就大,这样在别的发动机上曲轴箱通风髙低转速气流的平衡规律,在本田发动机上就有可能打破,因为曲轴箱内压大了,在中低转速时候,通气管本来应该是往曲轴箱补充空气,现在也被迫外喷,这就会导致油气流失,因为中低转速下曲轴箱油气浓度是比较高的,在这个工况下不受控,自然节气门前端也会受到机油油气影响。再加上可变正时气门的动态变化,进气会有比较多的反喷,缸内高热废气反喷,是很容易造成机油碳化成为积碳的。

说到底根源是本田并未真正重视曲轴箱通风的合理设计,此次CRV1.5T的问题根源也是这个,曲轴箱废气水蒸气因为通道受限,无法顺畅排出,最后导致了机油增多,涉及到发动机设计根源,根本无法通过召回,通过更换改良局部零件来解决。pcv单向阀还可以扩孔攻丝加大单向阀,而进气歧管总成是一体注塑的,必须修改模具才能解决,最后本田不得已放弃整个车型。

这个问题原理上是可以通过更换更大口径的PCV单向阀以及两根加粗的通风管路解决的,同样道理,这样做了以后,通风管低速跑油的问题也解决了。但这工厂做的话要修改模具,发动机重新加工,个人改良的话同样需要一般车主不具备的加工能力。如果这个改良不做的话,目前要控制整个积碳形成,那就是两根管路都做油气分离是唯一的可行办法了。

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